O Ponto de Partida

O desafio principal foi conseguir patrocínio.
"Só depois de 14 medalhas olímpicas é que a vela brasileira pôde convencer patrocinadores e levantar os cerca de US$ 15 milhões necessários para ter um barco competitivo na Volvo Ocean Race", resume o velejador Robert Scheidt, que não participa da regata, mas é porta-voz da competição no país.
"Não faltou vontade antes. O difícil foi conseguir dinheiro", concorda André Fonseca, um dos timoneiros e reguladores de velas do Brasil 1.

O "1" no nome da embarcação não é apenas um sinal de que o Brasil está na competição pela primeira vez; ele também pretende indicar a posição em que o barco brasileiro quer cruzar a linha de chegada, após percorrer 57,8 mil quilômetros, o equivalente a sete vezes a extensão do litoral brasileiro. Fonseca, por exemplo, descarta a idéia de que participar da Volvo Ocean Race já é o bastante. "Estamos entrando para ganhar", resume.

Criando o Brasil 1

A aventura do Brasil 1, porém, não começará quando os ventos espanhóis - a largada da Volvo Ocean Race será dada no porto espanhol de Sanxenxo - estufarem as velas de cores azul, amarela e branca, marcadas pelo nome dos patrocinadores da empreitada.
A peripécia começou há cerca de três anos, quando a empresa de marketing esportivo Vela Brasil começou a fazer os primeiros contatos em busca de patrocínio. Outra etapa fundamental, a construção do veleiro, teve início em outubro de 2004.

Esta é quase uma aventura à parte: a embarcação tem 21,5 metros de comprimento e 5,7 metros de largura em sua área mais ampla, precisa ser leve a ponto de alcançar até 70 quilômetros por hora, resistente para suportar choques contra ondas enormes e navegar 926 quilômetros por dia.
Nos barcos que competem na Volvo Ocean Race é preciso "usar fibra de carbono e muito equipamento eletrônico", comenta Robert Scheidt É como se fosse a Fórmula 1 da vela, compara.

Cerca de 30 pessoas envolveram-se nessa fase, que em sua maior parte ocorreu no estaleiro ML Boatworks, em Indaiatuba, interior de São Paulo. O primeiro passo foi encomendar o trabalho de um grande campeão da Volvo Ocean Race: o neozelandês Bruce Farr, que venceu seis das oito edições da prova sem pôr os pés na água - foi o projetista dos barcos.

O processo de construção propriamente dito começou com a confecção do molde do casco e do convés. "É como se tivéssemos de fazer dois barcos", conta Ricardo Ermel, da equipe de apoio do Brasil 1. "Um o molde, de madeira, e o outro o barco propriamente dito, de fibra de carbono", explica.
As madeiras foram cortadas a laser, para garantir eficiência e precisão. Com o molde pronto, construíram-se dois fornos de 25 metros, para aquecer o carbono e garantir a resistência da embarcação. Entre uma camada e outra de fibra de carbono foram colocadas espuma e placas de nomex, um material leve e resistente.

Tecnologia

Montados separadamente e de cabeça para baixo, o casco e o convés foram unidos, sete meses depois do início das obras. As fases seguintes foram pintura (dez horas só para pintar o casco), montagem das ferragens no convés e instalação de alguns equipamentos internos.
Após 35 mil horas de trabalho, o Brasil 1 saiu do estaleiro de Indaiatuba e foi levado à Marina da Glória, no Rio de Janeiro. Em razão das dimensões e do peso do barco, o trajeto de 640 quilômetros demorou três dias, com o Brasil 1 colocado em uma carreta de 24 metros.
No Rio, foram instaladas peças fundamentais: mastro (de 31,5 metros de altura), quilha (4,4 toneladas), leme, cabos e sistemas eletrônicos. Em 23 de junho, ainda sem vela, a embarcação foi batizada, e duas semanas depois velejou pela baía da Guanabara.

Enquanto os tripulantes testavam o barco durante o dia, a equipe de apoio fazia à noite os acertos finais na estrutura.

O processo de construção salienta uma das características do Brasil 1, e mesmo de outros barcos da Volvo Ocean Race: trata-se de aventura, sim, mas muito bem planejada. Os velejadores que vão encarar o "Everest da Vela" viajarão munidos de dois computadores, um equipamento de segurança chamado epirb, que emite sinais sobre a localização do barco, telefone por satélite, fax, internet, GPS e dez câmeras de vídeo. Sim, além de se preocuparem com ventos, ondas, rotas, regulagens e obstáculos como icebergs e baleias, os navegantes ainda precisam queimar a pestana com a edição e o envio de imagens para os organizadores da prova. Toda a comunicação com a terra firme é feita via satélite. "A tecnologia é um dos pontos fortes do barco", resume Ricardo Ermel, falando sobre a embarcação brasileira.

Essa parafernália eletrônica é alimentada por um gerador de eletricidade de 18 hp. Além dele, o Brasil 1 tem ainda um outro motor (de 55 hp), usado apenas para atracar e desatracar, ou em casos de emergência. Mas o motor fundamental mesmo são as velas: podem ser usadas 11 em cada uma das nove etapas e 24 durante toda a prova, para serem trocadas de acordo com as condições climáticas. O barco navega 24 horas por dia, com exceção das sete paradas nos oito meses de competição. "Os velejadores se revezam em turnos de quatro horas. É preciso velejar 24 horas sem parar, pois cada segundo é muito importante", destaca Scheidt. A correria é tamanha que alguns consertos são feitos com o barco em movimento - um dos tripulantes (André Fonseca) fez até curso especial de mergulho para fazer os reparos embaixo d'água.

Para aumentar a velocidade, uma das preocupações é diminuir o peso, e, portanto, levar o mínimo de bagagem possível. Assim, nada de geladeira: os atletas levam comida desidratada (como arroz e feijão) e um dessanilizador (que purifica a água salgada). Um fogão a gás e uma panela de pressão dão conta do recado - a dieta espartana dos velejadores não comporta receitas complicadas.

Todas essas preocupações visam garantir não apenas que o Brasil 1 dê a volta ao mundo com rapidez e segurança, mas também que cumpra a tarefa hercúlea à frente de adversários de peso: os barcos holandeses ABN Amro 1 (comandado pelo neozelandês Mike Sanderson) e ABN Amro 2 (comandado pelo francês Sebastien Josse), o sueco Ericsson Racing Team (comandado pelo inglês Neil Mc'Donald), o norte-americano Piratas do Caribe (comandado por Paul Cayard, dos Estados Unidos), o espanhol Movistar (comandado pelo holandês Bouwe Bekking) e o australiano Premier Challenge (comandado por Grant Wharington, da Austrália).

A Tripulação

A composição da equipe, a sofisticação da estrutura e o ânimo dos tripulantes indicam que eles de fato não estão para brincadeira.

O comandante, por exemplo, é Torben Grael, que não é só o maior medalhista olímpico do Brasil, mas também o velejador que mais vezes subiu ao pódio na história das Olimpíadas. Na mais recente delas (Atenas, 2004), levou o ouro. Ele chegou a participar da regata de volta ao mundo entre 1997 e 1998, numa etapa na Austrália, mas esta é a primeira vez que faz o trajeto todo. O companheiro de Torben em Atenas, em Sidney (2000, bronze) e em Atlanta (1996, ouro), Marcelo Ferreira, será um dos reguladores de velas. A mesma função terá outro medalhista brasileiro, Kiko Pellicano, ganhador do bronze nas Olimpíadas de Atlanta (categoria Tornado). Como regulador de velas, e também como timoneiro, embarcarão no Brasil 1 André Fonseca (duas vezes campeão mundial da classe Snipe Junior) e João Signori (campeão sul-americano nas categorias Finn e Laser).

Mas não apenas brasileiros subirão no Brasil 1. Seis estrangeiros compõem a tripulação, e todos eles têm no currículo a Volvo Ocean Race ou a Whitbread (nome da competição nas sete primeiras edições): o neozelandês Andy Meiklejohn (proeiro e regulador de velas), o irlandês Demian Foxall (timoneiro e regulador de velas), o espanhol Roberto Bermudez (timoneiro), o neozelandês Stuart Wilson (regulador de velas) e a australiana Adrienne Cahalan (navegadora). Completam a equipe o norueguês Knud Frostad (timoneiro) - que vai subir no barco apenas no trajeto entre Wellington (na Nova Zelândia) e Rio de Janeiro, o mais espinhoso da regata - e o brasileiro Eduardo Penido, ouro na Olimpíada de Moscou (1980) na classe 470, que será o velejador reserva.

A Competição

A tripulação fez testes com o barco n'água entre junho e agosto, no Rio de Janeiro e em Ilha Bela. Em 20 de agosto, partiu para Cascais, em Portugal, o último destino antes da Volvo Ocean Race. A competição - que pelo seu grau épico de dificuldade é chamada de "Everest da Vela" - começa em 5 de novembro em Sanxenxo (Espanha), segue em pequena regata para Vigo (também na Espanha), depois Cidade do Cabo (África do Sul), Melborne (Austrália), Welington (Nova Zelândia), Rio de Janeiro, Baltimore e Annapolis (Estados Unidos), Nova York (Estados Unidos), Portsmouth (Reino Unido), Roterdã (Holanda) e deve terminar em 17 de junho de 2006, em Gotemburgo (Suécia), parando ao todo em nove países.
O primeiro colocado em cada um desses trechos ganha sete pontos, o segundo seis, o terceiro cinco e assim por diante. Os portões de pontuação (pontos perto dos quais os barcos são obrigados a passar, como Fernando de Noronha) também entram na contagem. Ao final, o barco que somar mais pontos em cada um dos trechos é campeão - ainda que não chegue em primeiro em Gotemburgo.

O desafio maior é o trecho entre a Nova Zelândia e o Brasil. "É bem difícil, porque passa em latitudes próximas ao Pólo Sul, onde não há rotas comerciais, é o mar mais desolado do planeta e qualquer socorro está a centenas de milhares de milhas de distância", resume Robert Scheidt. "É justamente nesse trecho que os barcos conseguem desenvolver as maiores velocidades devido aos ventos fortes, mas é aí também que enfrentam ondas gigantes, icebergs e temperaturas negativas. Cair na água pode significar morte por hipotermia. Por isso, todos precisam se amarrar ao barco. Os icebergs só podem ser vistos de dia, à noite ficam invisíveis. É preciso ir sempre um homem na proa observando a água", descreve o velejador.

A Bosch a Bordo

Orçado em mais de US$ 15 milhões, o projeto brasileiro contou com suporte dos setores mais diversos - de companhia aérea a academia de ginástica.

A Bosch é um dos apoiadores oficiais do Brasil 1, e numa área fundamental: a empresa cedeu cerca de 100 ferramentas elétricas e a bateria e 400 acessórios que serão usados a bordo, para serviços de emergência, ou nas paradas, para manutenção mais demorada. O pacote inclui máquinas como esmerilhadeiras, furadeiras, plainas, serra tico-tico e serra circular, e acessórios como lâminas de serra e brocas para metal, madeira e concreto.

Em junho, ainda antes de a equipe brasileira embarcar rumo à Europa, a empresa fez um treinamento aos profissionais envolvidos com o Brasil 1, para mostrar como utilizar e manter as máquinas ao longo da competição.

Durante a Volvo Ocean Race, as ferramentas e os acessórios serão colocados em dois contêineres, que viajarão de navio e percorrerão todos os destinos de parada. Em cada um desses pontos, a tripulação sai do barco e a equipe de apoio entra nele, fazendo uma revisão geral e reforçando os ajustes que tiveram de ser feitos com urgência em alto-mar. Nessas paradas, a rede de revendedores da Bosch estará disponível aos velejadores do Brasil 1.

As condições adversas que os barcos enfrentam nos oito meses da Volvo Ocean Race exigem que a tripulação leve a bordo algumas máquinas e acessórios para fazer consertos de emergência. Diante da necessidade de conjugar leveza e eficiência, a equipe brasileira acabou optando por levar ferramentas elétricas da Bosch no Brasil 1.

A maioria das máquinas cedidas aos velejadores brasileiros é movida a bateria. Com isso, a equipe se livra dos fios enormes que seriam necessários para dar conta das dimensões do barco (21,5 metros de comprimento, mastro de 31,5 metros de altura). Outra vantagem é que uma mesma bateria serve em vários tipos de ferramentas, o que dispensa o embarque de muitos componentes. A linha de ferramentas a bateria da Bosch é composta principalmente de furadeiras, parafusadeiras e esmerilhadeiras, todas leves e robustas, que podem ser usadas em vários tipos de materiais.