Transição energética: os caminhos para o futuro dos veículos comerciais

Uma van que passa o dia fazendo entregas em uma cidade, um ônibus que percorre diariamente a mesma rota e um caminhão que atravessa o país carregando dezenas de toneladas têm algo em comum: todos são veículos comerciais. Mas as missões são distintas — e isso faz muita diferença quando o assunto é o futuro do setor.

Um comercial leve (picape, furgão, van) com motor elétrico pode voltar à garagem todas as noites e ficar na tomada para ser recarregado. Já um caminhão pesado passa dias na estrada. Uma colheitadeira precisa trabalhar intensamente durante a safra, enquanto um caminhão de mineração opera por longos períodos em locais onde a infraestrutura é limitada.

Automóveis, basicamente, rodam em ruas, avenidas e rodovias. Os usos são relativamente uniformes. No transporte comercial, não. É isso que dá a esse segmento características próprias na transição energética (ou seja, na redução das emissões de gases que agravam o efeito estufa e a crise climática). A equação é mais ampla e precisa incluir fatores cruciais como:

• Custo total e operação (TCO)
• Disponibilidade (Up-Time)
• Confiabilidade
• Previsibilidade

As condições de operação, por sua vez, adicionam aspectos relacionados a:

• Distância percorrida
• Autonomia
• Carga transportada
• Tempo de recarga ou abastecimento
• Infraestrutura do entorno

Não se trata, portanto, de simplesmente escolher entre elétrico, híbrido, biocombustível ou outra opção. É necessário pesar os prós e contras em cada contexto, entender qual combinação de tecnologia, energia e infraestrutura assegura que a missão seja cumprida com eficiência, viabilidade econômica e redução das emissões de gases de efeito estufa.

“Quando se olha para o transporte de cargas e passageiros, para o agro, mineração, locomotivas e transporte marítimo, não existe uma única solução. Há um mosaico de tecnologias que vão compor a solução de acordo com o uso e o custo operacional de cada aplicação”, resume Anderson Gonsalves, gestor de engenharia de produto para aplicações off-road da Bosch.

A lógica, portanto, é: antes de optar por uma tecnologia, entender para que o veículo será usado e em quais condições.

A demanda por entregas rápidas nas cidades aumentou, influenciada fortemente por compras on-line. E esse tipo de transporte fica a cargo principalmente dos comerciais leves, que circulam em curtas distâncias entre os pontos de distribuição e a casa dos consumidores. Nesse caso, há uma série de vantagens para o uso de elétricos: as rotas são conhecidas, a quilometragem é previsível e, depois de um dia nas ruas, o veículo volta à base para recarga.

“O controle é muito específico. As empresas já têm todo o roteiro traçado. O período da noite para recarregar resolve o problema da espera, e ainda tem um ganho de eficiência na cidade, porque é possível regenerar a energia enquanto está freando. O veículo elétrico é bastante aplicado, consegue aproveitar bem esse anda-para”, afirma André Fonseca, gerente de produto de eletrificação da Bosch. A viabilidade dos elétricos também está se consolidando no segmento de vans escolares.

Não é à toa que o mercado brasileiro de comerciais leves elétricos venha se expandindo: segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), as vendas de híbridos dobraram no primeiro semestre de 2026 em relação ao mesmo período de 2025, e as de 100% elétricos subiram 41%.

A tendência abrange ainda os ônibus urbanos. Os números confirmam:

Nos primeiros seis meses de 2026, mostra a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), foram emplacados 589 ônibus elétricos no país, 92,5% superior ao registrado de janeiro a junho de 2025.

Essa frota continuará crescendo nos próximos anos. A projeção é que 28,3% dos ônibus municipais serão movidos por baterias elétricas em 2035, segundo um estudo do Ministério de Minas e Energia.

“Os trajetos dos ônibus são completamente definidos e têm um limite em torno de 200 quilômetros por dia. A tecnologia de bateria que existe hoje dá autonomia de 220, 250 quilômetros. Então, já temos soluções técnicas viáveis para esse uso nas cidades”, explica Fonseca.

Nas viagens entre cidades e estados, porém, a transição energética deve seguir um ritmo diferente. “Para médias e longas distâncias, os veículos híbridos fazem total sentido, unindo o melhor dos dois mundos”, afirma Fernando Cassiano, gestor de engenharia de produto da Bosch para veículos comerciais. A ideia é combinar um sistema elétrico, útil principalmente em saídas e retomadas, com o motor a combustão, que pode usar um biocombustível. Assim, além de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, isso resolve outra barreira: o gargalo na infraestrutura de estações de recarga rápida nas estradas. “Acredito que essa seja uma solução que deve começar cada vez mais a ser usada e vai fazer parte do nosso dia a dia”, prevê Cassiano.

Estima-se que, em 2035, um em cada dez ônibus intermunicipais e rodoviários seja híbrido. Confira as projeções da Empresa de Pesquisa Energética do governo federal para o setor.

Um caminhão de longa distância costuma permanecer muitos dias na estrada. Na carroceria, carrega toneladas de carga. Tais características tornam mais desafiadora a tarefa de reduzir as emissões sem comprometer a produtividade e a competitividade das empresas.

Em alguns casos, melhorar o que existe pode ser parte importante do caminho, destaca Cassiano: "O transporte rodoviário de carga é a espinha dorsal, é o que movimenta o Brasil hoje. Para passar por uma descarbonização imediata nesse segmento, a gente vai precisar olhar para o que já temos disponível, e hoje a Bosch tem várias soluções”.

Entre elas, estão:

• Motor de combustão mais eficiente : Com o sistema Common Rail, a injeção de combustível é feita em altíssima pressão e controlada eletronicamente. O funcionamento é mais preciso: injetando no momento certo e na quantidade exata, a queima do que está armazenado na câmara de combustão é praticamente total. Isso reduz o consumo de combustível e a quantidade de emissões.
• Sistema de tratamento de gás : O Denoxtronic usa um agente redutor e, por meio do sistema de catalisadores do escapamento, reduz significativamente a quantidade poluente de gases lançados na atmosfera.

Além disso, acrescenta o engenheiro, é possível adaptar o motor a diesel para trabalhar com outros combustíveis, como o gás, o que torna o biometano uma opção cada vez mais forte para os caminhões pesados. Outras alternativas são a tecnologia dual-fuel diesel-etanol e o uso exclusivo de biodiesel.

Essas duas soluções já são realidade no Brasil. Os biocombustíveis são um dos grandes trunfos e um diferencial no mercado internacional: o país tem uma cadeia desenvolvida e experiência acumulada com etanol e biodiesel, e avança em biometano e outras fontes de energia alternativas à queima de combustíveis fósseis derivados do petróleo.

“O Brasil é um celeiro de biocombustíveis. Essa é a nossa maior fortaleza. Não é futuro: somos referência global em combustível renovável. Já estamos um passo à frente na redução de emissões de CO₂”, ressalta Gonsalves.

Conheça as cartas que o Brasil tem na manga para a transição energética em veículos comerciais:

• Etanol : O Brasil é pioneiro no setor, com comercialização e distribuição consolidadas. O etanol é produzido no país, principalmente, a partir da cana-de-açúcar, e também do milho. A estimativa para a safra 2026-2027 é de um valor recorde de 41,88 bilhões de litros, aumento de 11,7%, segundo boletim divulgado em agosto pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
• Biodiesel : A principal matéria-prima usada para sua produção no Brasil é a soja. Dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) mostram que em 2025 foram produzidos 9,84 bilhões de litros pelas usinas brasileiras, 8,9% a mais do que no ano anterior; a projeção para 2035 é de 13,9 bilhões. Atualmente, a mistura obrigatória do biodiesel no diesel é de 15% e poderá chegar a 25% nos próximos 10 anos. E já há caminhões rodando apenas com o biodiesel, o B100, em frotas cativas.
• Biometano : É um combustível gasoso produzido a partir do biogás, gerado pela decomposição de resíduos orgânicos urbanos, da agricultura e das indústrias. Ou seja, o lixo se torna energia para mover veículos. Neste contexto, trocar o diesel pelo biometano é mais uma estratégia que contribui para a redução das emissões de CO₂. Em 2025, a produção de biogás chegou a 4,86 bilhões de metros cúbicos; desse total, 1,6 bilhão virou biometano, de acordo com a Associação Brasileira de Energia de Resíduos (Abren).
• Diesel verde / HVO : “O diesel verde é um conceito guarda-chuva que engloba combustíveis de origem biológica ou sintética”, explica Gonsalves. Quimicamente idênticos ou muito semelhantes ao diesel de petróleo, são produzidos a partir de fontes renováveis como óleos vegetais, gorduras animais ou resíduos orgânicos. Trata-se de uma solução viável para as empresas tornarem suas frotas mais sustentáveis sem grandes investimentos em adaptações ou em novos veículos.

Fora das cidades e das rodovias, existe outro universo de veículos comerciais: máquinas e caminhões agrícolas e de mineração. Nessas atividades, a disponibilidade do equipamento é fundamental. Uma máquina parada durante o plantio ou colheita pode comprometer a safra e reduzir os ganhos. Na mineração, os imensos caminhões podem funcionar durante longos períodos, transportando centenas de toneladas em locais afastados da infraestrutura convencional.

São usos marcados por:

• Alta demanda de potência
• Ciclos intensos de trabalho
• Infraestrutura limitada
• Locais remotos
• Necessidade de alta disponibilidade

“Os equipamentos de grande porte necessitam muito de combustível com alta densidade energética, como o diesel, porque o consumo é elevadíssimo. Um único caminhão de mineração, por exemplo, pode consumir um milhão de litros de diesel em um ano”, explica Gonsalves.

Se a adoção dos veículos elétricos nesses casos é mais complexa e com um custo maior — a infraestrutura de recarga é escassa ou não existe, e os veículos não têm a autonomia e a eficiência energética exigidas por esses setores —, os combustíveis líquidos mais limpos e os gasosos podem ser uma solução viável. E aí entram em cena, novamente, os biocombustíveis.

• Produzido no campo, usado no campo : Além de abastecer o mercado com o etanol e o biodiesel, o agro brasileiro também pode se beneficiar diretamente dos combustíveis que produz, usando-os em seus caminhões, tratores e colheitadeiras. “Já temos aplicações no campo sendo testadas neste momento com sistemas da Bosch para empregar etanol em máquinas agrícolas e em equipamentos de mineração”, adianta Gonsalves.

• O que seria descartado vira energia limpa : O biometano, acrescenta Cassiano, traz outra possibilidade: transformar a grande quantidade de resíduos orgânicos gerados no campo em fonte de energia. “Com a vinhaça que sobra da produção do etanol, você produz também o biogás e, do biogás, você faz o biometano. Então, os próprios produtores estão vendo a possibilidade de usar isso cada vez mais.”
• Menos emissões, sem aumentar o custo operacional : Os biocombustíveis não só reduzem as emissões de gases de efeito estufa, mas atendem a um requisito fundamental na agricultura e na mineração, que é custo operacional menor. Eles tornam possível a transição do diesel fóssil para um combustível renovável, sem precisar trocar toda a frota — seja com um motor com a tecnologia dual-fuel diesel etanol ou movido somente a etanol.
• Vida longa para a frota, agora mais sustentável : A durabilidade faz toda a diferença em setores nos quais máquinas e caminhões permanecem em operação durante décadas, ressalta Cassiano: “Na mineração, por exemplo, são equipamentos que duram 20, 30 anos, extremamente caros. Usar o mesmo equipamento, o mesmo motor, a mesma propulsão com outro combustível viabiliza a descarbonização”.

São muitas as rotas que podem levar os veículos comerciais a um futuro com menos emissões de gases-estufa. Essa transição, da energia produzida por combustíveis fósseis para fontes renováveis que reduzem os impactos ambientais, passa por marcos regulatórios e programas que possibilitam a exploração de novas alternativas e o avanço tecnológico no setor.

Criado em 2021, o Combustível do Futuro se tornou lei em 2024. Em vez de apontar uma única saída, regulamenta e incentiva a inovação, o desenvolvimento e o uso de tecnologias como o diesel verde, o biometano e o combustível sustentável de aviação, apontadas pelo próprio governo como uma estratégia para diversificar a matriz energética e descarbonizar os transportes.

O Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) 2035, que projeta como o setor energético brasileiro deve evoluir nos próximos dez anos, prevê a expansão desses combustíveis, além de novos caminhos para o transporte aquaviário.

A melhor maneira de imaginar a transformação dos veículos comerciais, concordam os especialistas, é abandonar a ideia de uma linha de chegada, em que uma tecnologia venha a se destacar e simplesmente substitua todas as outras. “O transporte comercial vai ter que ser muito mais inteligente, mais diversificado, e será preciso estudar caso a caso aquilo que é mais viável”, resume Cassiano.

Uma van de entregas ou de transporte escolar pode encontrar na bateria elétrica uma solução adequada. Um ônibus urbano pode seguir um caminho semelhante. Um caminhão pesado pode combinar eficiência do motor com biodiesel, biometano, diesel verde ou outras alternativas. Uma máquina agrícola pode utilizar um combustível renovável produzido dentro da própria cadeia do agro. Um equipamento de mineração pode recorrer a uma solução focada na eficiência operacional e que permita reduzir o uso de diesel fóssil sem exigir a troca imediata de toda a frota.

“A gente tem exemplos de todas essas soluções rodando em campo hoje em sistemas Bosch. E o papel da nossa engenharia agora passa a ser também de exportador de tecnologia e de conhecimento para outras regiões do mundo. Nós temos mais de 40 anos de experiência com combustíveis renováveis. Temos soluções que abrangem todas as aplicações”, afirma Gonsalves.

O que muda, portanto, não é apenas o veículo. Muda a maneira de pensar a energia necessária para cada operação e as necessidades do mercado: “A gente vai ter que trazer bastante avanço tecnológico para compensar o custo. A tecnologia e o ambiente têm que andar juntos com o custo. E essa também é uma das nossas tarefas aqui na Bosch: oferecer a tecnologia melhor e mais competitiva para qualquer tipo de aplicação”, pontua Fonseca.

A pergunta para os próximos anos, portanto, talvez seja menos qual tecnologia vai predominar e mais qual faz sentido para cada setor e cada aplicação. É nessa combinação entre missão, tecnologia, infraestrutura e custo que a transição dos veículos comerciais começa a tomar forma.