O papel fundamental do Brasil no futuro dos combustíveis

O setor de transportes é o segundo que mais contribui para o aquecimento global, segundo relatório da Emissions Database for Global Atmospheric Research (Edgar). Só fica atrás da geração de eletricidade e sistemas de aquecimento (muito usados nos países do Norte).

Algo parecido ocorre no Brasil. A categoria transportes é a segunda maior responsável por gases-estufa, logo após alterações de uso da terra (quase sempre, desmatamento), de acordo com o Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), do Observatório do Clima.

A solução rápida: intensificar a aposta nos biocombustíveis.O mercado brasileiro tem uma vantagem em comparação a vários outros: a volumosa produção de etanol (proveniente da cana-de-açúcar e do milho) e de biodiesel (proveniente da soja e de outras fontes), cuja emissão líquida de gases-estufa pode ser muito próxima de zero. “Atualmente 80% da frota de veículos de passeio já é flex fuel. Ou seja, poderia usar somente biocombustíveis se houvesse disponibilidade e maior interesse da população”, afirma Fernando de Oliveira Junior, diretor de Engenharia na divisão Power Solutions da Bosch na América Latina. “Além disso, nossa gasolina também contém 30% de etanol e nosso diesel, 15% de biodiesel, que naturalmente já contribuem para a descarbonização da mobilidade brasileira.”

São muitos os pontos positivos dessa estratégia:

• Não requer grandes investimentos para troca de frota: A maior parte já está preparada para rodar com álcool ou biodiesel.
• A infraestrutura de abastecimento está pronta: Mais de 45 mil postos no Brasil dispõem de etanol, por exemplo. Só em lugares muito remotos o motorista teria dificuldade de encontrar local para encher o tanque com o derivado da cana.
• O setor está consolidado: Usinas, distribuidoras, consumidores, redes de oficina, pós-venda, fornecedores de componentes — todos já conhecem o mercado, dominam a tecnologia. Claro que uma expansão do consumo demandaria investimentos (sobretudo para biodiesel), mas é algo que o Brasil já sabe como fazer.

Para o médio e longo prazo: elétricos e novos combustíveis

A venda de automóveis eletrificados no Brasil saltou 26% de 2024 para 2025 — dez vezes mais do que a de veículos leves como um todo (2,6%), segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A fatia de mercado ainda é pequena (13% dos carros zero km comercializados no ano passado), mas crescente.

No Brasil, uma das vantagens dos elétricos é que, para carregar a bateria, usa-se uma matriz energética predominantemente de baixo carbono: as usinas hidrelétricas, eólicas ou solares. Ainda assim, levará um tempo até esses veículos estarem aptos a atender toda a demanda de mobilidade nacional, principalmente porque:

Para um prazo mais longo, as pesquisas mostram que duas alternativas vêm se mostrando promissoras como combustíveis do futuro para o Brasil:

• Biometano: É obtido da purificação do biogás — um gás gerado pela decomposição de material orgânico, normalmente formado por CO2 (dióxido de carbono) e CH4 (metano). O biometano tem uma pegada de carbono bem próxima de zero e pode complementar ou substituir o diesel. O potencial de produção no Brasil é enorme: pode passar dos atuais 1 milhão de metros cúbicos para mais de 30 milhões em 2030. Outras vantagens são a tecnologia (mais de 70% dos componentes são os mesmos de um veículo a diesel) e o preço (mais em conta que o derivado do petróleo). Caso o biometano seja utilizado amplamente na mobilidade brasileira, pode gerar mais empregos, diminuir a dependência do diesel importado e, assim, melhorar a balança comercial brasileira.
• Hidrogênio verde: Trata-se do hidrogênio extraído da água — num processo que requer uso intenso de eletricidade. Para ser “verde”, é preciso que a eletricidade seja de fonte limpa, algo comum no Brasil — inclusive porque energia solar e eólica estão em expansão no país. A Bosch vem desenvolvendo tecnologia em duas frentes: para auxiliar na produção de hidrogênio e para usá-lo tanto em motor a combustão quanto em célula de combustível (para uso em veículos elétricos).

Se essa é a solução mais rápida, o que falta para deslanchar ainda mais? Algumas propostas dependem do tipo de veículo.

• Automóveis: Quase oito em cada dez são flex — logo, o tanque pode ser completado com etanol. Porém, 70% dos proprietários recorrem à gasolina, de acordo com uma estimativa da consultoria Datagro. Há dois desafios principais aí. Um, o custo-benefício de abastecer com etanol: em algumas regiões, a gasolina é mais vantajosa. Incentivos ao aumento da produção de cana podem compensar esse problema (veja mais abaixo). Outro, a permanência de mitos relacionados aos efeitos do álcool no motor. “Alguns proprietários acreditam que colocar apenas etanol prejudica o motor ou os componentes. Mas a verdade é que os modelos flex são feitos para funcionar bem com qualquer proporção de álcool ou gasolina”, afirma Oliveira Junior.
• Motos: Os modelos flex vêm ganhando participação, mas ainda não são tão procurados quanto nos automóveis. Entre as motos novas, 65% rodam tanto com gasolina quanto com etanol, segundo balanço da Abraciclo. Para o engenheiro da Bosch, o desafio neste segmento é maior. O produto é mais sensível a custos adicionais e há pouco espaço para novos componentes. Além disso, “não existe hoje uma legislação específica que impulsione a adoção do flex fuel para motos”.
• Veículos pesados: Caminhões e ônibus são responsáveis por mais da metade das emissões de gases-estufa do setor veicular, como mostra o Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG). A maior parte vem dos caminhões (veja o gráfico abaixo). Trata-se de um segmento que tem muito espaço para melhorias, sobretudo por meio de renovação da frota. O financiamento do BNDES que faz parte do programa governamental MOVE Brasil é um ótimo exemplo apoiar a renovação de frota e aquisição de caminhões novos, que naturalmente são mais eficientes e emitem menos poluentes que antigos circulando. Do ponto de vista dos combustíveis, a tendência tem sido de aumentar a proporção de biodiesel no diesel — hoje, o percentual é de 15%, mas há pressão para que suba a 16%, e a legislação prevê 20% até 2030. “O biodiesel não demanda nenhum sistema adicional para funcionar em veículos com motor a ciclo diesel, desde que estejam dentro da especificação”, explica Oliveira Junior. Por que, então, não se trabalha com percentuais maiores? O biodiesel, se armazenado muito tempo em grandes tanques ou mesmo no tanque dos veículos, absorve água e degrada, formando borras e depósitos — o que pode afetar o motor e seus componentes. Há aí um desafio tecnológico, mas também econômico: estoques parados por muito tempo prejudicam a qualidade do combustível. Uma alternativa ou complemento ao biodiesel é o diesel verde (ou HVO), já largamente utilizado nos EUA e Europa, mas que ainda carece de investimentos para ser produzido no Brasil.

A urgência de combater as mudanças climáticas exige criar mecanismos que estimulem a adoção de biocombustíveis em maior escala e a redução do preço na bomba. A expansão de plantações de soja (matéria-prima predominante do biodiesel) e cana-de-açúcar (matéria-prima do etanol) pode ocorrer sem que se derrube uma árvore sequer, como mostrou um estudo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema). “A regulamentação tem papel fundamental no direcionamento do mercado e da indústria para o uso de combustíveis sustentáveis”, diz Oliveira Junior.

As medidas dependem de investimentos públicos e privados, que devem chegar a R$ 260 bilhões até 2037, segundo estimativa do Ministério de Minas e Energia. Em termos estritamente financeiros, é uma injeção de recursos considerável, mas que tende a resultar em mais empregos e, sobretudo, a economizar os gastos cada vez maiores com eventos climáticos extremos. As iniciativas podem envolver ao menos dois tipos de ação.

Ações voltadas aos produtores

O governo federal lançou alguns programas para incentivar a produção. Os dois principais são:

• RenovaBio: Criado em 2017, é o nome como é mais conhecida a Política Nacional de Biocombustíveis. Uma de suas principais medidas é a criação de créditos de descarbonização (CBIOs): empresas que atuam com combustíveis fósseis precisam compensar suas emissões por meio da aquisição desses créditos, que são usados para fomentar a produção de biocombustíveis.
• Combustível do futuro: Lançado em 2021 e consolidado em 2024, permite o aumento de etanol na gasolina (até 35%) e de biodiesel no diesel (20% ou, opcionalmente, 25% até 2030). Também prevê estímulo à adoção de combustíveis sustentáveis na aviação, à produção e ao uso de biometano e à captura e estocagem de CO2.

Ações voltadas aos consumidores

O diretor de Engenharia da divisão Power Solutions da Bosch considera que há muito a ser aprimorado nessa área. Faltam medidas para chamar a atenção dos consumidores sobre a importância de usar combustíveis renováveis. A Bosch dispõe, por exemplo, da solução CO2 Tracking, que indica, em tempo real, quanto de gás carbônico deixou de ser emitido pelo veículo que roda com etanol (em comparação ao mesmo trajeto com gasolina). Além disso, duas estratégias relativamente simples poderiam gerar ganhos:

• Alertar o consumidor quando o preço do etanol estiver mais competitivo. Em várias regiões, compensa abastecer com o derivado da cana e do milho. “Já existem tecnologias embarcadas ou conectadas que poderiam avisar o consumidor nesses casos”, observa o engenheiro. Muitos motoristas usam a “regra dos 70%”, segundo a qual abastecer com etanol é vantajoso quando seu preço é inferior a 70% do preço da gasolina. Mas, com o advento de novas tecnologias e com a mistura do etanol na gasolina tendo aumentado para 30%, a “regra” de escolha pelo preço está hoje mais próxima dos 80%.
• Compensar o consumidor que usar biocombustível. O RenovaBio, através dos CBIOs, incentiva produtores de etanol em detrimento a importadores e distribuidores de combustível fóssil. Mas não há uma política de incentivo para o consumidor final ou frotista. Uma política de incentivo poderia prever créditos (cashback) para quem abastecer com etanol, por exemplo. “Isso poderia se reverter até em descontos em impostos veiculares, pois temos tecnologia para confirmar e acreditar a sua utilização”, sugere Oliveira Junior.

Várias. A Bosch trabalha com um baralho de opções. Algumas das cartas mais valiosas são:

• Motor flex: É uma tecnologia mais que consolidada. Foi desenvolvida pela Bosch nos anos 1990 e lançada há mais de 20 anos no Brasil. Está presente em 77% dos veículos em circulação no país, segundo relatório do Sindipeças.
• Híbrido flex: Em vez de ter uma bateria que ocupe todo o assoalho do veículo, o híbrido tem uma menor: a maior parte da propulsão fica por conta do etanol. “No Brasil, a pegada de carbono do etanol é, na média, um terço da gasolina”, afirma Oliveira Junior. Ele compara um canavial a um painel solar natural, e o combustível a uma bateria líquida. “O etanol é energia líquida. E carregar energia na forma líquida é muito mais fácil do que em baterias sólidas, que têm pouca densidade energética em comparação a um tanque de combustível. Fora os impactos na pegada de carbono do ciclo de vida do veículo.”
• Dual fuel (diesel+etanol): Trata-se de uma tecnologia que existe há quase cem anos e ainda é usada em grandes navios. Há 18 anos a Bosch vem adaptando-a para a mobilidade urbana e fora de estrada. “A tecnologia e os produtos estão disponíveis para produção em série, caso algum fabricante tenha interesse em comercializar”, avisa Oliveira Junior. O sistema também é adaptável (solução retrofit) para veículos pesados ou fora de estrada, como caminhões de mineração, e máquinas agrícolas — as que operam em lavouras de cana, por exemplo, poderiam usar, simultaneamente, o diesel e o combustível produzido na própria usina.
• Mono fuel (biometano e etanol puro): Aqui, trata-se de motores que funcionam com um único biocombustível. “A Bosch possui componentes e tecnologia para auxiliar os fabricantes de motores e máquinas a migrar do diesel para biometano ou etanol”, comenta o engenheiro. “Cada vez mais veremos tratores, colhedoras e mesmo caminhões movidos a etanol ou biometano, híbridos ou não”, aposta.

É um dos países mais bem preparados para fazer isso não apenas no mercado interno, mas também para o mercado externo. Por algumas razões:

É o maior produtor de soja do mundo: 40% do grão colhido no planeta vem de solo brasileiro, segundo dados compilados pela Embrapa. Se o diesel, responsável pela maior parte das emissões de gases-estufa no transporte, for substituído pelo biodiesel, grande parte desse combustível virá de solo brasileiro.

É o segundo maior produtor de etanol do mundo: só fica atrás dos Estados Unidos, cujo combustível é majoritariamente feito à base de milho. No Brasil, principalmente à base de cana-de-açúcar, que requer menor área plantada. Não será possível expandir o consumo de etanol, aqui ou globalmente, sem recorrer aos produtores do país.

É pioneiro e ator de ponta na fabricação de biocombustíveis: Grande parte das tecnologias foi desenvolvida ou deslanchou no mercado brasileiro, com a participação da Bosch. Portanto, não é que o Brasil siga tendências: ele dita tendências nessa área.

• Carro a etanol: Ainda na década de 1980, a Bosch do Brasil foi a primeira a desenvolver componentes (como bomba de combustível) resistentes ao etanol.
• Motor flex: Em 1994, a Bosch no Brasil inventou o flex fuel, adotado no Brasil em 2003 e em discussão em alguns países do mundo (como a Índia).
• Flex start: A Bosch foi a primeira a desenvolver um sistema de aquecimento de combustível. “Fomos os primeiros no mundo a colocar um elemento aquecedor em contato com combustível, inicialmente para partidas a frio com etanol (chamado inicialmente de FlexStart), que hoje auxilia na redução de poluentes em veículos flex”, explica Oliveira Junior.
• Diesel+etanol: Mais recente, essa tecnologia leva o etanol a setores em que a redução de emissões é difícil — por exemplo, poderia equipar locomotivas e iniciar sua descarbonização antes da sua substituição, uma vez que têm vida útil de aproximadamente 40 anos.

Na Cúpula do Clima, em Belém, em novembro de 2025, o secretário-geral da ONU, António Guterres, resumiu assim o cenário atual: “a era dos combustíveis fósseis está chegando ao fim”. E qual era começa a nascer? A das fontes renováveis. Nela, o Brasil tem todas as condições de ter um papel crucial. E a Bosch está pronta para participar da liderança desse projeto.